LE CONFLIT

  Parce que tout simplement l'espèce humaine n'est pas une espèce aquatique, que les mers et océans occupent une majeure partie de la surface de la planète, et que pour y évoluer, il est nécessaire d'avoir une certaine technologie et une certaine connaissance des courants marins. La marine dépend plus que l'armée de terre de ses matériels et on ne peut trouver un équivalent récent de cette dépendance que pour l'air et encore plus pour l'espace.

   Le milieu maritime est le domaine d'élection, explique Hervé COUTEAU-BÉGARIE, des révolutions militaires. L'innovation ne s'impose pas automatiquement (les résistances y sont autant politiques, sociales, q'économiques...), mais lorsqu'une puissance l'adopte, les autres doivent suivre sous peine d'être surclassés. Le passage de la galère au vaisseau est très rapide (en quelques décennies) alors que la diffusion de l'artillerie ne modifie la physionomie de la bataille qu'au bout de plusieurs siècles. de même le cuirassé monoculaire se généralise en quelques années, entre 1905 et 1914, alors que la mitrailleuses, qui existe déjà durant la guerre franco-allemande de 1870, est encore largement sous-estimée en 1914.

Ce primat apprend du matériel entraine, en fait, celui des idées, les navires étant construits en fonction de doctrines stratégiques et une erreur fondamentale de conception ne se rattrape pas. La formation des hommes, leur entraînement et leur qualification aussi. 

      L'évolution technique va de la galère au sous-marin

Hervé COUTEAU-BÉGARIE toujours présente cinq grandes étapes de l'évolution technique des navires de guerre.

- Dès le second millénaire av JC, les Egyptiens et les Crétois entretiennent des marines de guerre avec des navires spécialisés. Ils demeurent légers et peu nombreux. L'une des premières batailles navales connues, au VIIIe siècle av JC n'oppose que 12 avirons syriens à 18  navires assyriens. Ce qui n'empêchent pas dans des chroniques la magnification à titre de propagande à la gloire du souverain vainqueur (et parfois vaincu!, tant la propagande est ce qu'elle est à cette époque...) de ces pauvres batailles. Ce n'est qu'au VIIe siècle av JC qu'apparait la trière, premier navire exclusivement conçu pour le combat et qu'au Ve siècle que les cités grecques disposent de flottes constituées, nombreuses (50 trières athéniennes avant la Première Guerre médique, 200 avant la Deuxième) et capables de conduire des opérations stratégiques.

- Dès l'Antiquité, on assiste à une spécialisation des navires : liburnes légères pour la reconnaissance et la chasse aux pirates et, pour le combat, des navires moyens (trirèmes puis quinquérème à l'époque hellénistique) et lourds (polyènes).

- Au temps de la marine à voiles, les vaisseaux sont divisés en cinq rangs (selon le nombre de canons qu'ils embarquent) et accompagnés de frégates et de corvettes, qui sont affectées à la course, à la reconnaissance, à l'escorte...

- A l'ère de la vapeur, la diversification s'accentue : les capital ships sont cuirassés, lourdement armés et protégés, conçus pour la bataille ; les croiseurs de bataille, plus rapides et moins protégés, précèdent la flotte, les croiseurs sont affectés à la lutte anti-surface, contre les corsaires ou les bâtiments plus petits ; les torpilleurs et les destroyers protègent les capital ships et le trafic contre les dangers sans-marin et aérien.

- La Seconde guerre mondiale, confirmant et amplifiant la Première, entraine une nouvelle mutation qui consomme la décadence du cuirassé, déclassé face à ses adversaires sous-marin et aérien. Il est progressivement relégué au rang de batterie flottante, d'ailleurs extrêmement précieux lors des débarquement. 

Il faut sûrement ajouter à cela l'apparition juste avant la Seconde guerre mondiale des porte-avions, véritables bases aériennes sur mer, qui constituent encore maintenant une pièce maîtresse dans la stratégie navale.

      L'évolution tactique du choc, de la manoeuvre, du feu

Hervé COUTEAU-BÉGARIE distingue là deux grandes périodes.

- La trière permet de concevoir des tactiques élaborées, dont on trouve la première trace certaine à la bataille de Ladé (494 av JC). Elle combine la manoeuvre (avec ses rameurs, elle peut fournir des vitesses de combat élevées) qui peut être enveloppante ou frontale, le choc (elle dispose d'un éperon et de grappins pour l'abordage et les Romains y ajoutent le corvus, la passerelle amovible) et le feu (avec des armes de jet très diverses : balistes, pierriers, pots enflammés). La nature du navire de guerre ne varie guère pendant plus de deux millénaires. A Lépante (1571) a lieu la dernière bataille de galères. Surclassés par les vaisseaux de haut bord, les galères ne se maintiennent que dans des mers étroites et parsemées de hauts fonds : on en  trouve encore en Baltique au début du XIXe siècle.

- A partir du XVIe siècle, l'apparition de ce vaisseau de haut bord armé de canons entraine une mutation décisive : le choc code la place au feu : les vaisseaux ne sont que des batteries flottantes à la mobilité très réduites, condamnant les combats navals à n'être plus que des duels d'artillerie (relativement inefficaces par suite de la résistance des vaisseaux) entre flottes dispersées en lignes de file, seule formation adaptée à un tel instrument, du moins tant que les adversaires sont de force comparable. Le passage du vaisseau à voiles au cuirassé à vapeur, si important sur le plan de la manoeuvre, ne remet pas en cause le primat de la puissance de feu. Le choc ne fait plus que des apparitions intermittentes. Tous les bâtiments de ligne sont pourvus  d'un éperon jusqu'au début du XXe siècle, mais l'expérience des guerres chicano-péruvienne (1881), sino-japonaise (1894) et russo-japonaise (1904-1905) confirme la restauration du feu. Simplement, celui-ci ne s'incarne plus dans la seule artillerie, il devient polymorphe, avec la mine, la torpille, la bombe, le missile...

    L'évolution stratégique

Suivant toujours le même toujours, la guerre sur mer a, dès l'origine, revêtu des formes diverses. le combat entre flottes constituées n'en a été qu'une modalité parmi d'autres. Dans l'Antiquité, la flotte athénienne avait trois missions fondamentales : la protection des côtes de l'Attique, la destruction des forces navales ennemies pour assurer la maitrise de la mer et l'attaque des côtes ennemies. Donc une dimension défensive et deux missions offensives. A côté de la guerre d'escadres, dimensions purement militaire de la guerre navale, on voit très vite se développer une guerre de course à finalité économique et qui relève principalement de l'initiative privée, sanctionnée par l'Etat, qui délivre des lettres de marque (autorisation d'opérer). Il s'agit tout simplement d'acheminer des marchandises le plus vite possible et de couler ou de s'approprier de celles des concurrents ou adversaires). Ces deux guerres ont coexisté, comme sur terre la grande guerre et la guérilla, mais avec deux différences :

- sur mer, la guerre d'escadres n'est pas exclusive de la guerre de course, les deux peuvent se dérouler simultanément sur le même théâtre, à la différence de ce qui se passe sur terre où la grande guerre refoula la guérilla sur les arrières ou dans des zones peu accessibles ;

- la guerre de course a jusqu'à son abolition au XIXe siècle toujours été regardée comme un genre licite pour un Etat, alors que la guérilla terrestre est généralement le fait de combattants irréguliers, non investis d'une autorité ou d'une délégation étatique.

   La bipolarité de la stratégie maritime est l'une des caractéristiques les plus remarquable de la guerre sur mer. La plupart des auteurs ne l'ont cependant guère soulignée, tant ils se focalisent sur l'étage noble, la guerre d'escadres, avec son point culminant : la bataille décisive ou plutôt supposée telle, car, dès le XVIIIe siècle, beaucoup ont souligné qu'en mer il n'y en a pas. Cette bipolarité est surtout théorisée au XXe siècle par l'amiral CASTEX et Bernard BRODIE.    

  L'existence d'une stratégie navale est longtemps déniée et parfois surgissent à la fin du XIXe siècle, des plaidoyers en sa faveur. Ainsi (voir Wikisource) l'article La stratégie navale, anonyme écrit dans la Revue des Deux Mondes, tome 94, en 1889. Si aujourd'hui aucun auteur sérieux ne nie sa réalité, beaucoup estiment, à l'instar d'ailleurs de ceux qui contestent l'autonomie de la stratégie aérienne, qu'il n'y a pas de stratégie navale dissociée d'opérations terrestres et aériennes. Une bonne partie de l'argumentation des auteurs reste orientée par la défense d'intérêts "professionnels" au sein des armées, vivace lors des multiples arbitrages budgétaires entre l'Air, la Mer, la Terre, et maintenant l'Espace. Des amiraux montent au créneau pour valoriser les marines et leur rôle, des généraux défendent la suprématie multiséculaire des armées de terre et d'autres élaborent des scénarios d'usage de l'aviation militaire... Autant dire que lorsqu'on discute stratégie navale, il ne s'agit pas seulement d'une vision théorique indépendant des conflits inter-armes, même si, avec le temps, de plus en plus d'auteurs entendent discuter de stratégie globale, et, de plus en plus, on évite chez ces amiraux, généraux et aviateurs des envolées verbales trop limitées et trop exclusives... 

    Quand on discute stratégie navale, on ne prend souvent en compte que les luttes inter-étatiques. Or, la piraterie a longtemps eu une très grande importance, tant dans les mers que dans les océans, et il faut même attendre le XVIIIe siècle pour voir les vaisseaux pirates (les vrais, non accrédités...) disparaitre peu à peu. Longtemps, par exemple, la mer Méditerranée a été peu sûre pour le commerce et les navires pirates formaient des acteurs économiques (très agressifs) à part entière, au moins pendant deux grandes périodes, dans l'Antiquité, jusqu'à la "pacification maritime" romaine, et lors du "partage" des eaux entre Chrétiens et Maures, les uns et les autres considérant les autres comme des pirates... Encore aujourd'hui, avec l'affaiblissement des Etats, ressurgissent de temps à autres de véritables compagnies maritimes pirates qui écument notamment les mers asiatiques. Lesquelles mêlent à leurs activités de transport de marchandises illégales (biens et humains...), des contrats clandestins avec des Etats soucieux de contourner des embargos et des activités de racket visant notamment les touristes en navigation de plaisance... Une stratégie navale doit se préoccuper encore aujourd'hui de la sécurité maritime (contre ces pirates), et des moyens de guerre doivent très souvent y être utilisé. S'ils n'ont plus la même importance qu'auparavant ( comme notamment lors de l'ère des galères), des moyens financiers considérables étant requis pour la construction et l'entretien des navires, et si la piraterie ne peut plus rivaliser avec les puissances étatiques, elle conserve parfois une activité de nuisance indirecte sur les aspects militaires de la stratégie maritime (que l'on songe simplement au transport des armements faisant l'objet du commerce clandestin). 

Hervé COUTEAU-BÉGARIE, Traité de stratégie, Economica/ISC, 2002. Le directeur d'études à l'Ecole Pratique des Hautes Études et directeur du cours d'introduction à la stratégie au Collège Interarmées de Défense est l'auteur d'une (monumentale) étude sur l'Evolution de la pensée navale (en 8 tomes), parue aux éditions Economica entre 1999 et 2007.